Frischekur für Schnellfahrstrecken

Als die ersten deutschen Schnellfahrstrecken Hannover–Würzburg und Mannheim–Stuttgart ab den 1970er-Jahren gebaut wurden, gehörte zum Konzept die Eignung für schnellen Personen- und Güterverkehr – das eine tagsüber, das andere nachts, oft in dichtem Takt und mit einem hohen Maß an Zuverlässigkeit. Entsprechend hoch ist auch die Belastung der Infrastruktur dieser Strecken. Mit den vom übrigen Netz weitgehend unabhängig geführten „Neubaustrecken“ für hohe Geschwindigkeiten – die bislang jüngste ging Ende 2017 in Betrieb – begann der auch internationale Einsatz der ICE-Züge. Ohne ICE und Schnellfahrstrecken ist der Bahn-Fernverkehr heute nicht mehr vorstellbar.

Mit der unumgänglichen, seit Jahren detailliert geplanten Sanierung begann die Deutsche Bahn AG im Norden, mit der Schnellfahrstrecke zwischen Hannover und Göttingen. Ein halbes Jahr lang ist sie für den Verkehr gesperrt. Die Schnellfahrstrecke zwischen Mannheim und Stuttgart wird 2020 komplett saniert. In den drei Folgejahren kommt jeweils ein weiterer Abschnitt zwischen Göttingen, Kassel, Fulda und Würzburg an die Reihe. Umleitungen und verlängerte Fahrzeiten sind eine Folge, mehrmonatiger Einsatz von Bahnbaumaschinen, Know-how und Personal sowie ein beträchtlicher Aufwand in der Materiallogistik die andere. Der Schwerpunkt der Arbeiten betrifft Gleise und Weichen samt Schotterbett, Signal- und Zugsicherungstechnik. Teilweise kommen Sanierung oder Erneuerung der Oberleitungsanlage hinzu.

Die Schnellfahrstrecke zwischen Hannover und Würzburg ist 327 km lang, der erste zu sanierende Abschnitt führt über 89 km von Hannover bis Göttingen. Die Herausforderung: Komplettsanierung beider Richtungsgleise unter Vollsperrung, Schaffung von Lagerplätzen für die Materiallogistik, bundesweite Zuführung der Materialtransporte, Koordination von Bauablauf, Maschinen- und Arbeitszugeinsatz auf insgesamt 142 km Gleis. Dafür wurden Arbeitsgemeinschaften gebildet, sowohl seitens der Bauunternehmen als auch bei der Bauüberwachung. Die Trasse verläuft meist fernab von Ortschaften und im Interesse geringer Steigungen unabhängig vom Geländeniveau aufgeständert, im Einschnitt und auf Dämmen. Es gibt daher nur wenige Verknüpfungen mit dem übrigen Schienennetz. Die Gesamtkosten für diese sechs Monate beanspruchenden, ersten Komplettsanierungen einer Schnellfahrstrecke in Deutschland werden mit rund 175 Mio. Euro angegeben.

Die Aufgabe erfordert moderne Großmaschinen. Der Reihe nach kommen unter anderem allein am Oberbau Schotterreycling- und Gleisumbaumaschinen – bis zu vier gleichzeitig – zum Einsatz, gefolgt von Schienenschweißmaschinen, Stopfmaschinen, Gleisstabilisatoren und Schotterpflügen. Signal- und Zugsicherungstechnik erfordern im Gegensatz dazu beim vorhergehenden Aus- und späteren Neueinbau viel nicht zu automatisierende Handarbeit. Im weiteren Verlauf werden die Ingenieurbauwerke Brücken und Tunnel in die „Frischekur“ einbezogen, damit die Schnellfahrstrecken auch künftigen Generationen bekannt zuverlässig zur Verfügung stehen und den noch deutlich zunehmenden Verkehr aufnehmen können.