Un renouvellement complet du ballast est en cours depuis 2009 sur la LGV Sud-Est (Ligne à grande vitesse Sud-Est) reliant Paris à Lyon. Des machines Plasser & Theurer participent en majorité à ce gros chantier.
L’histoire de la réussite du TGV débute en France en 1981 avec l’ouverture de la ligne Paris-Lyon. Le temps de trajet est divisé par deux, passant de quatre à deux heures. La part de marché vis-à-vis des vols intérieurs augmente considérablement. En 2009, après 30 à 35 années de service, il a été décidé de renouveler le ballast sur toute la ligne à deux voies, d’une longueur totale de plus de 800 km. Douze années ont été prévues pour ce projet, et environ la moitié des travaux a été effectuée actuellement.
En raison de la densité du trafic journalier, tous les travaux sont exécutés exclusivement la nuit entre 22h30 et 5h00. Durant la journée, les TGV traversent la zone de chantier à une vitesse de 120 km/h.
Le cœur du chantier est la dégarnisseusecribleuse RM 900 HD 100de la Société Colas Rail, qui est conçue pour atteindre un rendement de dégarnissage de 900 m³ par heure. Au début du chantier, une fouille est creusée à l’aide d’une pelle rail-route dans le but d’y introduire le guide chaîne. Après la mise en place de la chaîne, la machine est mise en service.
Chaque nuit pendant l’intervalle travaux, le ballast est dégarni sur une distance moyenne de 800 m et sur une profondeur de 350 mm. En moyenne, 60 % du ballast est réutilisé. De cette manière, il est possible de réaliser des économies considérables sur cette ressource très onéreuse ainsi que sur les transferts de matériaux.
La remise en voie du ballast criblé et du nouveau ballast s’effectue couche par couche, chacune d’entre elles étant homogénéisée et densifiée par un stabilisateur dynamique de la voie. Grâce à cela, la résistance latérale de la voie est augmentée et un tassement initial ciblé de la voie est atteint, permettant l’augmentation des intervalles entre deux traitements de maintenance.
Différentes étapes de travail sont directement intégrées dans la RM 900 HD 100, telles que le dégarnissage-criblage, la remise en voie du ballast ainsi que la première passe de stabilisation.
Les étapes de travail suivantes sont l’apport en ballast neuf, deux passes de bourrage avec stabilisation dynamique de la voie et l’ajustement de la caténaire.
Le rendu de la voie pour une vitesse de circulation maximale de 300 km/h est possible après la libération, ainsi que le relevage et dressage finaux de la voie. Pour cela, les rails sont coupés à une certaine longueur, afin de retirer les contraintes apparues lors du renouvellement, puis entièrement ressoudés.
Afin d’atteindre une disponibilité des machines de 99 %, celles-ci sont soumises à une maintenance durant la journée. Chaque pièce détachée importante est stockée en double afin d’assurer une disponibilité optimale. Pour un chantier de cette envergure, l’organisation revêt une importance décisive. Les entreprises Colas Rail et ETF, en collaboration avec la SNCF, gèrent cela avec brio.
Avec une dégarnisseuse-cribleuse RM 900, il est aujourd’hui possible d’atteindre 700 à 800 m par poste, selon le temps de travail.
Pierre-Olivier Boutin, Directeur Grands Travaux, Colas Rail
Grâce à notre stock de pièces de rechange et à notre personnel, le taux d’efficacité de la machine est de 99,5 %.
Damien Marteau, Responsable de l’entretien, Colas Rail
Toutes les pièces de rechange de la machine sont stockés en double afin d’assurer la disponibilité de la machine.
Stéphane Poupon, Chef de machine, Colas Rail