Модернизация с конвейера - экологичный метод

Железнодорожная линия номер 1720 «Нижняя Эльба», которой в момент выполнения работ было 135 лет, проходящая из района Гамбурга в Куксхафен, представляет собой северный конец соединения между г. Лерте и г. Куксхафеном. Начиная с 1 апреля 1881 года она проходит как двухпутная линия из Гамбурга-Харбурга в северо-западном направлении, через Букстехудеи Штаде, через «Старую землю», которая известна своими яблочными плантациями, до Куксхафена непосредственно в устье Эльбы.

Сегодня ее пассажирами, путешествующими вдалеке от потоков трудящихся, являются в основном туристы, которые из Куксхафена направляются, например, на архипелаг Гельголанд.

Транспорт дальнего следования не проходит через станцию Куксхафен, поэтому ежечасные региональные поезда «Метроном RE 5» в Гамбург пользуются большим спросом. На южном участке, кроме того, каждые 20 минут ходит городская железная дорога S 3 из Штаде через Букстехуде, Харбург и центр Гамбурга в Пиннеберг. На период выполнения путевых работ, которые длились несколько недель, была прервана эксплуатация поезда «Метроном», а городская железная дорога следовала между Букстехуде и Штаде с меньшей частотой, каждые 40 - 60 минут, обеспечивая таким образом хотя бы временную замену «Метроному». Грузовые перевозки продолжались во время выполнения путевых работ. Куксхафен является начальной и конечной точкой также и для автодорожной логистики. Поэтому полное закрытие линии было немыслимым вариантом.

Очередь 20 проекта, которая выполнялась в пасхальный период, касалась участка линии севернее от Хорнебурга до станции Агатенбург на расстоянии приблизительно семи километров. Объектом оздоровления был путь в направлении Куксхафен. График выполнения путевых работ охватывал 27 рабочих дней и, несколько недель спустя, еще три ночи для заключительной дополнительной подбивки завершенного участка. Подрядчиком и координатором для многоочередной программы являлся Мюнхенский филиал австрийской фирмы Свительски Баугезелльшафт мбХ. Фирма Свительски имеет очень большой парк разнообразных путевых машин и многочисленных специалистов соответствующей квалификации. Ее машины работают в нескольких европейских странах. Некоторые из них, в том числе также и использующаяся в данном случае машина для оздоровления земляного полотна PM 1000 URM или составы для перевозки и хранения материалов MFS принадлежат парку ассоциации фирм «Eurailpool», в которой также участвует фирма Свительски.

Работы непосредственно на переходе выше расположенного песчаного берега к влажному низменному побережью, по лесной местности и в зонах небольших насыпей между огромными лугами длились около трех недель и были разделены на несколько очередей. За неделю до этого были проведены подготовительные работы - всегда в перерывах между поездами - а затем путь закрыли для разборки систем сигнализации и диспетчерского управления и для проведения небольших связанных с этим работ.

Затем на трех участках был задействован комплекс PM 1000 URM для оздоровления земляного полотна, который может выполнять широкий спектр самых различных работ по оздоровлению верхнего строения. Здесь задача была следующая: очистка и пополнение щебня, укладка нового подстилающего слоя укладка геотекстиля была необходима только на коротких участках Следующий этап: предварительная укладка новых рельсов на торцах шпал при помощи соответствующих составов для перевозок. Комплекс RU 800 S для очистки и реконструкции потом заменил изношенный старый материал на эти рельсы вместе со шпалами. Но он также очистил щебень на тех участках, где укладка нового подстилающего слоя не требовалась. Затем по участку после его оздоровления несколько раз прошли машина Динамик - Подбивочный экспресс 09-4X и путеизмерительный вагон ЕМ SAT 120. Одновременно с этими работами по текущему содержанию комплекс BDS 2000 оптимизировал распределение балласта. До повторного ввода в эксплуатацию в заключение еще необходимо было сварить рельсы в бесстыковые рельсы и восстановить работу систем диспетчерского управления и сигнализации, а также снова установить переезды.

Кроме указанных единиц еще были задействованы составы из вагонов «MFS» и транспортировочных вагонов, а также малая техника и прочие приспособления.

На существующих линиях с пассажирскими станциями, а также на всех остальных узких участках пути важно, чтобы машины могли работать на них по возможности без остановки и, разумеется, без ограничения качества результата работ. Комплексы PM 1000 URM и RU 800 S могут адаптировать рабочую ширину своей баровой цепи и пластинчатых уплотнителей и поэтому в состоянии работать, проезжая такие узкие участки, как мосты, стены и перила. Кромки станционных платформ независимо от своей формы и высоты не представляют собой препятствия для специально оборудованного для таких работ комплекса RU 800 S. Здесь на платформе станции Доллерн (высота 760 мм), которая кроме того еще расположена в кривой, эта способность комплекса была доказана впечатляющим образом. После снятия панелей покрытия и крепежных элементов на переездах все задействованные машины могли продолжить работу без остановки. После завершения работ эти элементы были заново установлены или, на ранее только асфальтированных переездах, были уложены новые.

Для экономии нового щебня, перевозок и связанных с ними существенных затрат имеющийся щебень был сначала очищен и обработан. Его повторно используемая часть была снова подана на путь, в то время как уже негодный засоритель был вывезен и перевезен на вагонах «MFS» к месту временного хранения вне зоны пути в Хорнебурге. Очистка и обработка щебня, а также укладка подстилающего слоя были произведены комплексом PM 1000 URM. В зависимости от имеющегося щебеночного основания с помощью этого комплекса, который также в состоянии реагировать на различные несущие способности нижнего строения, можно утилизировать до 100 процентов путевого щебня. Большей частью можно было отказаться от укладки геотекстиля, потому что подстилающий слой, толщина которого после уплотнения достигла 30 см, уже обеспечил необходимые значения несущей способности несмотря на близость болотного грунта. Как оказалось, 135 лет тому назад трассировку линии выбрали весьма удачно и осознанно.

Комплекс PM 1000 URM со своими тремя баровыми цепями работает как быстро, так и тщательно, и вырезает материал любой нужной ширины и глубины. Вырезанный материал перевозится в направлении работы вперед к вагонам для подготовки, грохочения и промывки щебня. Удаляемый засоритель по транспортерным лентам передается к прицепленному с переднего конца комплекса составу из вагонов MFS. Новый материал для подстилающего слоя и для пополнения щебня подводится одновременно с заднего конца состава PM 1000 на 52 осях и в составе десяти единиц. В данном случае второй рабочий состав состоит не из вагонов MFS, а из транспортировочных вагонов с контейнерами. Оба рабочих состава, как передний, содержащий засоритель, так и задний, на котором перевозится материал для подстилающего слоя и новый щебень, независимо от комплекса PM 1000 URM подъезжают к отвалам и к местам загрузки вдоль линии. Для этой цели они прицепляются к магистральным тепловозам. Для сокращения расстояний место хранения новых материалов для промежуточного слоя на данном фронте работы было выбрано на автодороге, ведущей к и так закрытому переезду в н/п Доллерн и покрытой защитным материалом. В то время как грузовые автомобили подвозили материалы, колесный погрузчик быстро загружал контейнеры-ковши.

Две портальные установки, рельсы которых проходят сверху по транспортировочным вагонам, выполняют дальнейшую перевозку контейнеров. Задняя портальная установка постоянно подает контейнера, а более близкая к комплексу портальная установка аккуратно и в нужном месте опрокидывает один контейнер и загружает его содержимое в бункер комплекса: в зависимости от потребности либо материал для подстилающего слоя, либо щебень для основания. Такая эстафетная система передачи контейнеров сокращает проходимые обеими портальными установками расстояния и ускоряет таким образом выполнение процессов транспортировки. Наблюдатель видит картину непрерывно работающих портальных установок, которые поверх транспортировочного состава постоянно привозят и отвозят контейнеры. Их дороги пересекаются только в соответствующей точке передачи.

Непосредственно после укладки промежуточного слоя к работе приступают пластинчатые уплотнители, рабочая ширина которых регулируется и которые поэтому могут проехать мимо фундаментов, стен и перил, возможно установленных вдоль пути. Раз подстилающий слой и новый щебень уложены, интегрированный в комплекс подбивочный спутник с подъемно-рихтовочным устройством завершает первый этап подготовки верхнего строения пока еще по старому пути. Сразу после указанных работ строительные составы теперь могут следовать по нему на скорости до 70 км/ч. Общая наработка, достигаемая комплексом PM 1000 URM, впечатляет: в зоне строительных участков длиной почти 5000 м в районе н/п Доллерн он непрерывно работал около 50 часов в пасхальные субботу-воскресенье.

На следующем этапе необходимо было заменить шпалы и рельсы, кроме того, на других участках стройки еще потребовалась очистка щебеночного основания - здесь без обновления подстилающего слоя. Комплекс RU 800 S сделал все эти работы за один рабочий проход. После снятия старых шпал он вырезает щебень, очищает его, временно хранит утилизируемые объемы и повторно подает их на путь вместе с новым щебнем. Затем он укладывает новые шпалы, а непосредственно после этого он позиционирует новые рельсы на точках крепления. Комплекс RU 800 S в непрерывном режиме заменяет старые рельсы новыми, причем старые и новые одновременно фиксируются многочисленными рельсонаправляющими захватами. Благодаря двум управляемым независимо друг от друга устройствам для вырезки балласта на откосах, установленным на комплексе, обеспечивается работа комплекса вдоль кромок станционных платформ с целью вырезки балласта.

Искусственные сооружения на станциях также не препятствуют работе комплекса по замене рельсов. Рельсы направляются рядом друг с другом и друг над другом, то есть, поднимаются и перемещаются наружу, и таким образом обмениваются местами на рельсовых скреплениях и торцах шпал. При этом на них воздействуют только незначительные напряжения изгиба, потому что длина свободного рабочего пространства составляет 45 м. Это возможно только потому, что машина по центру приподнимается, т. е., приподнимается средняя тележка, в то время как обе четырехосные крайние тележки перемещаются наружу. Когда уложен новый путь, восьмишпиндельный винтоверт затягивает рельсовые скрепления.

Комплекс RU 800 S также использует портальные установки, которые в непрерывном маятниковом режиме по эстафетной системе транспортируют новые и старые материалы. Однако, в данном случае речь идет о двух идентичных установках, каждая из которых перемещает по 30 шпал. Новые шпалы при этом подводятся и укладываются спереди в направлении работы, а старые шпалы, которые этажом ниже демонтируются и собираются машиной для реконструкции, поднимаются той же портальной установкой, вывозятся и хранятся на освободившемся месте на прицепленных спереди составах. Так как на участке Букстехуде - Штаде нет путей для скрещения достаточной длины, транспортировочные вагоны необходимо было заменять другими, с новыми шпалами, в Гамбурге. Это делалось ночью.

Новый щебень подводится в непрерывном режиме с заднего конца комплекса. Для этого прицепляются вагоны MFS, которые по необходимости передвигаются в маятниковом режиме к загрузочной станции, где пополняется запас щебня. Комплекс RU 800 S на этой стройке работал три раза по десять часов, а вечером и ночью он простаивал. На третий день этот фронт работ был завершен по плану. Соблюдение сроков при этом является рутиной: даты для следующих фронтов работы в Люксембурге, Австрии и Скандинавии уже давно были зафиксированы.

Как и РМ 1000 URM, комплекс RU 800 S оставляет за собой путь, по которому могут ездить рабочие поезда, в связи с чем отпадает необходимость дополнительного текущего содержания между отдельными рабочими операциями. Разумеется, для стандартной эксплуатации поездов путь должен быть еще обработан и приведен в точное проектное положение. Здесь сначала были распределены дальнейшие объемы щебня, затем была задействована машина Динамик - Подбивочный экспресс 09-4X, выполнявшая подбивку четырех шпал и динамическую стабилизацию пути. Ее непрерывный процесс работы и перемещающийся спутник с подбивочным блоком позволяют достигать довольно высоких рабочих скоростей - наблюдающим за ее работой пешеходам пришлось поторопиться. Высокая рабочая скорость при выполнении завершающей подбивки также представляет собой решающий фактор для общего времени строительства. Были выполнены несколько операций подбивки подряд. Так как после каждой из них необходимо было пополнить щебень, на определенном расстоянии от машины за ней следовал еще один строительный состав из вагонов, заполненных щебнем. Вагоны MFS здесь не требовались, потому что щебень подавался непосредственно на путь.

Щебень представляет собой ценный материал. Во избежание излишков щебня, остающихся, например, на откосах, на этой стройке также был использован комплекс для управления потоками щебня BDS 2000. Боковые плуги и средний плуг, а также щеточное устройство на задней секции машины после подбивки удаляют излишки щебня, перераспределяют его или временно хранят его в бункере. Для повышения мощностей между двумя секциями комплекса BDS 2000 был включен вагон MFS.

Между подбивочным экспрессом и комплексом BDS на данной стройке работала машина EM-SAT 120 для регистрации положения пути. Данное устройство производит электронный замер бокового, продольного и вертикального положения пути, чтобы обеспечить его безупречное окончательное положение. Небольшая самоходная спутниковая тележка сначала двигалась вслед за подбивочным экспрессом и останавливалась в определенном месте. Затем подъезжал основной вагон и по участкам определял параметры фактического положения при помощи длинной лазерной хорды в пространстве между двумя машинами, а также путем регистрации данных на самом путеизмерительном вагоне, то есть, измерялись уровень и план пути в сочетании с фиксированными точками (например, на опорах контактной сети). Восьмиканальные самописцы записывают эти данные, все измеренные значения дополнительно хранятся в цифровой форме.

В области логистики на этой стройке было задействовано большое количество вагонов MFS. При подаче материала или удалении засорителя они доказывают свои преимущества, например, сквозную передачу загружаемого груза от заднего конца состава до самого переднего конца. Кроме того имелась возможность доставки засорителя по ленточным транспортерам непосредственно на место временного хранения возле пути для последующего вывоза, бесценная выгода для сокращения как расстояний, так и времени. Когда состав из вагонов MFS увозился с целью разгрузки материала или же для загрузки путевой машины, несколько вагонов MFS оставались на месте, чтобы своими мощностями с самого начала исключить простои вследствие отсутствия или накопления материала. После всего лишь 27 дней интенсивной работы людей и техники модернизация участка в Куксхафен была завершена. Безопасная эксплуатация поездов по обоим путям могла быть возобновлена по расписанию.