Le SMD 80 pose 1 500 m. de voie par jour.
En France, un projet de grande envergure a été terminé le 1er juillet 2017 et a exigé toutes les ressources humaines et mécaniques possibles. La Ligne à Grande Vitesse Bretagne-Pays-de-la-Loire est une ligne de 214 km qui est empruntée depuis le 2 juillet par le TGV à des vitesses allant de 320 km/h à 350 km/h.
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Paris-Rennes en moins d’1,5 heure
Ici, la métropole mondiale, le fourmillement autour de la Tour Eiffel et sur les Champs Élysées. Là, une ville moyenne avec des usines, située dans la Bretagne pittoresque. Paris et Rennes, un monde les sépare. Sur la carte géographique, ce ne sont que quelques centaines de kilomètres : plus de 340 soit quatre heures de conduite en voiture. En train, la distance se parcourt nettement plus rapidement. Jusqu’à récemment, il fallait deux heures et quatre minutes, avec la nouvelle desserte, plus qu’une heure et 26 minutes.
La raison : un projet titanesque appelé « Ligne à Grande Vitesse Bretagne-Pays-de-la-Loire », abrégé par LGV BPL. Elle relie en TGV Rennes et Paris en passant par Connerré, située à l’est du Mans. La construction de cette ligne de 214 km a coûté 3,4 milliards d’euros. Depuis le 2 juillet 2017, des TGV l’empruntent à toute vitesse. C’est un travail de titan qui a été réalisé jusqu’à sa mise en service.
L’idée du projet remonte à 25 ans en arrière. Avec la détermination fastidieuse de la ligne et la désignation de la localisation GPS du réseau de base, le groupe Eiffage a obtenu le marché en 2011. Une phase-test a suivi en septembre 2014. Les travaux de mesure, de ballast, de voie et de bourrage ont été coordonnés afin de garantir des progressions sans encombres et un avancement constant des travaux. Le travail sur-mesure autrichien était de la partie.
La précision autrichienne en France
Les rails et les traverses ont été posés avec le SMD 80 de Plasser & Theurer. Patrick Walke, chef de projet pour les Mesures pour le bureau d’ingénierie Herzbruch, a été impressionné par le convoi de plus de 600 m. de long, à avancement continu : « Tandis que l'avant du train conduit l'engin à chenilles sur le ballast de fond, l’unité de montage qui suit, les wagons de transport des traverses et de matériaux ainsi que les engins de transport des petites pièces et des rails longs, se déplacent déjà sur la voie fraîchement posée. » Il est ainsi possible de poser 1 500 m. de voie par jour, durant les périodes de pic même 2 300 m.
La tolérance de pose des traverses en béton était de 10 mm, une précision qui en impose pour un train pesant des tonnes, déplaçant des rails à l’aide de six wagons et jusqu’à 20 wagons de traverses.
Dans le cadre du volume de travail, sept bourreuses-niveleuses-releveuses-dresseuses ont été déployées, certaines étaient même équipées d’un groupe de stabilisation supplémentaire, dont la Duomatic 09-32 CSM ainsi que la 109-4X Dynamic Stopfexpress et la 109-3X Dynamic Stopfexpress. Elles ont réalisé au moins cinq opérations de bourrage et trois opérations de stabilisation chacune. Comme c’est le cas du train de pose de voie SMD 80, celles-ci sont construites à Linz, et garantissent durabilité et sécurité.
Une organisation logistique considérable
La distance et l’état hétérogène de la ligne comptaient parmi les tâches titanesques que comprenaient ces différents travaux. Patrick Walke explique : « Ce fut un défi logistique ». En amont, on a mis en place des ponts ferroviaires dédiés à ce projet et deux bases travaux pour l’acheminement du matériel.
Les bases travaux ont occupé jusqu’à 60 ha, ce qui correspond à 130 terrains de football. Elles servaient de terrain d'entreposage des machines et de zone de chargement pour les traverses, les rails et le ballast. Le long du sillon se trouvaient également 36 entrepôts de ballast. Malgré les travaux préparatoires, l’investissement humain fut tout de même considérable.
« À la mi-septembre 2015, alors que le SMD 80 se trouvait entre les kilomètres 175 et 180, peu avant Rennes, les trains utilisés pour l’acheminement des rails et des traverses étaient utilisés par trois équipes de travail », raconte Patrick Walke. Juste après la pose des voies par le SMD 80, les trains d’acheminement de matériel pouvaient déjà emprunter la nouvelle voie.
Depuis la fin 2016, des conduites d'essai ont eu lieu sur la Ligne à grande Vitesse Bretagne- Pays-de-la-Loire. En janvier 2017, un train a pu atteindre la vitesse maximale de 352 km/h. Il transporte les passagers en une heure et 26 minutes (gain de temps : 37 minutes) de Paris à Rennes. Deux villes qu’un monde sépare.
Extrait d’articles « LGV BPL : La voie c‘est moi » partie 1 et partie 2 du magasine « Der Eisenbahningenieur » dédié à la mesure des chemins de fer, numéros de janvier et février 2017
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