Le Maroc progresse à grands pas dans la construction de son réseau à grande vitesse.
Le royaume du Maroc progresse rapidement dans la construction de son réseau à grande vitesse, directement inspiré du TGV français. Un réseau de 1 500 kilomètres de sillons est prévu d’ici à 2035. Deux lignes principales sont prévues : une « ligne Atlantique », d’une longueur totale de 900 km (Tanger–Rabat–Casablanca–Marrakech–Agadir) et une « ligne Maghreb » d’une longueur de 600 km (Rabat–Meknès–Fès–Oujda).
Une ligne Atlantique vers le port d’exportations
L’objectif de la nouvelle ligne Tanger-Kenitra est de décharger les lignes existantes, déjà très sollicitées et riches en courbes entre Casablanca/Rabat à Tanger. Le TGV, baptisé « Al Boraq » par le roi du Maroc, atteint une vitesse de croisière d’environ 320 km/h entre Tanger et Kenitra. Lors des marches d’essai, une vitesse de 357 km/h a été même atteinte.
La ligne existante à deux voies reliant Kenitra à Casablanca va être complétée par une troisième voie d’ici à 2020. Dès que celle-ci sera opérationnelle sur toute sa longueur, les voies existantes seront remplacées de telle manière que la vitesse maximale puisse être amenée à 220 km/h. La « voie la plus rapide d’Afrique », comme on la nomme, réduit ainsi le temps de trajet qui était d’environ cinq heures auparavant à un peu plus de deux heures entre les deux centres économiques séparés de 350 km que sont Casablanca et Tanger.
Transport ferroviaire au Maroc
Le transport ferroviaire au Maroc est exploité par l’Office National des Chemins de Fer (ONCF). Le Maroc dispose d’un réseau ferré développé.
L’épine dorsale de ce réseau ferré de 2 100 kilomètres est la ligne reliant Oujda à la frontière algérienne à Marrakech, en passant par Fès, Rabat et Casablanca, de laquelle partent différentes lignes déviées. Plus de 1 000 kilomètres de lignes sont électrifiés.
Pour le réseau à grande vitesse, deux lignes sont prévues : de Tanger à Agadir via Rabat, Casablanca et Marrakech et de Rabat à Oujda via Fès.
De nouvelles machines pour la maintenance de la ligne
Pour une maintenance très précise, rentable et adaptée aux vitesses élevées, les chemins de fer marocains, ONCF, ont commandé une série de machines neuves, dont les modèles sont identiques aux machines ayant déjà fait leurs preuves sur les lignes à grande vitesse françaises.
Parmi celles-ci, on retrouve par exemple la bourreuse à avancement continu 109-3X Dynamic avec profilage intégré du ballast et stabilisation dynamique de la voie : une machine dédiée au traitement complet de la voie. Elle réunit les avantages de l’une des bourreuses les plus rapides du monde, la Stopfexpress 09-3X, et les avantages du stabilisateur dynamique de la voie maintes fois éprouvé. La vitesse de traitement élevée possible combinée avec le tassement initial contrôlé de la voie permet une maintenance de haute qualité de la ligne en un minimum de temps et une circulation sur la voie à la vitesse commerciale de la ligne immédiatement après l’intervention.
Ces caractéristiques particulières ont pesé lors de l’acquisition de la nouvelle machine. Elle a été livrée en juin 2019 et a été mise en service immédiatement après la formation complète du personnel.
Des outils modernes pour la maintenance des appareils de voie
Nos bourreuses universelles constituent des concepts de machines sophistiqués dans le cadre d’une maintenance rentable des appareils de voie. Les appareils de voie conventionnels tout comme les appareils de voie de haute performance peuvent être traités efficacement et précautionneusement avec l’aide du bourrage de 4 files de rail, de la suspension pivotante des groupes de bourrage, des bourroirs pivotants ainsi que des dispositifs combinés de relevage-dressage avec relevage de 3 files de rails.
Agrandissement par le stabilisateur dynamique de la voie
La bourreuse universelle pour voie courante et appareils de voie, 108-475 S Dynamic, a été expédiée à l’été 2018 vers le Maroc. Ce type de machine a également fait ses preuves en France où cinq machines de même constitution sont en service chez la SNCF. La machine est constituée de deux parties : une bourreuse et un wagon remorqué doté d’un stabilisateur dynamique de la voie et d’un dispositif de balayage. Une nouveauté novatrice est son groupe de stabilisation dynamique de la voie abaissable, automoteur, avec balourd réglable. Ce groupe circule sur la voie par l’intermédiaire de quatre roues à boudin dont deux sont entraînées par un moteur hydraulique et des courroies crantées. La vitesse d’avance de ce groupe s’adapte à la vitesse de travail de la bourreuse à avancement cyclique, de manière à ce que le stabilisateur puisse toujours avancer de manière continue, à vitesse constante. L’application verticale est réalisée par deux rouleaux qui agissent contre le châssis du véhicule. La force de serrage peut être déplacée proportionnellement à la valeur d'abaissement nécessaire.
Intervalles travaux utilisés de manière optimale
Depuis 2013 déjà, l’ONCF travaille avec une bourreuse-niveleuse-dresseuse pour voie courante et appareils de voie du type Unimat 08-475/4S. Grâce à ce concept de machine, un appareil de voie complet peut non seulement être traité entièrement mais également plus rapidement que précédemment. Cela se traduit par une réduction sensible du temps d'occupation des voies et donc une utilisation plus efficace des intervalles travaux disponibles. Un facteur qui a son importance sur un réseau ferré à très forte fréquentation.
Une machine, de nombreuses possibilités
La machine multifonction du type EMV 97 LGV-2R, qui est exploitée par les chemins de fer marocains, ONCF, réunit groupe de bourrage, régaleur-profileur de ballast et système de redressage des rails STRAIT. Elle est en service au Maroc depuis l’automne 2018.
Après la mise en voie du groupe STRAIT, le dispositif de mesure intégré vérifie le défaut et calcule la force appliquée nécessaire en plusieurs étapes pour éliminer le défaut de voie de manière durable. Pour cela, deux vérins hydrauliques, distants de 1,2 m., prennent appui sur la surface de roulement, et par leur action, tirent vers le haut un crochet placé sous le patin du rail. Durant cette opération, la zone abaissée ou enfoncée est redressée vers le haut.
Le système STRAIT redresse les rails
Sur les lignes à grande vitesse (LGV), des zones de défauts caractéristiques apparaissent sur la surface des rails notamment par l’effet du ballast. Ces creux entraînent l’usure prématurée de la voie et la dégradation accélérée de la géométrie, ainsi qu’une sollicitation excessive du matériel roulant. Le système de redressage des rails STRAIT corrige ces défauts.
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