La vía verde: 10 años de E³

Hace 70 años, el cambio de un accionamiento de bateo mecánico a uno hidráulico marcó el inicio de una nueva era en la conservación de vía. Mediante el principio de bateo asíncrono a igual presión y un accionamiento hidrostático, se pudieron alcanzar, por primera vez, unos grados de eficiencia cercanos al 70 %. A lo largo de las décadas, Plasser & Theurer continuó desarrollando continuamente esta idea básica, enriqueciéndola con nuevas soluciones para satisfacer las necesidades de los clientes: la tecnología de bateo de múltiples traviesas, el método de trabajo continuo o la regulación de revoluciones de los grupos de bateo son solo algunos ejemplos de importantes avances tecnológicos. El siguiente paso innovador fue el cambio del accionamiento hidráulico al accionamiento eléctrico.

La ampliación en 2014 del sistema de accionamiento para conectarlo a la corriente de tracción mediante componentes de catenaria allanó el camino para un posible funcionamiento neutro en CO₂. En un primer paso, se pudo mantener la arquitectura básica y consolidada de las máquinas. Además del motor diésel, que abastece de la energía necesaria al sistema de accionamiento hidráulico, se alimentó un motor eléctrico adicional con corriente de tracción a través del pantógrafo, el transformador y el convertidor de potencia. Esto supuso la llegada de la primera fase evolutiva de la tecnología E³ de Plasser & Theurer: el concepto de accionamiento electrohidráulico. Por primera vez, se pudo aprovechar la corriente de tracción ferroviaria para el accionamiento de una máquina de construcción de vía.

La proporción de energías renovables en la corriente ferroviaria de los ferrocarriles alemanes crece considerablemente, y en 2022 se situaba en el 65,2 %. En Austria, la corriente de tracción proviene en su totalidad de centrales hidráulicas, solares y eólicas. Para los trabajos de conservación de vía, el hilo de contacto es la fuente de energía perfecta. Una empresa pionera en el uso de la tecnología E³ es Krebs Gleisbau, que ya en 2016 apostó por una Unimat 09-32/4S Dynamic E³. Los datos suministrados por esta bateadora para línea y desvíos demostraron rápidamente, que una actuación respetuosa con el medio ambiente también puede ser rentable.

El siguiente paso en la tecnología E³ fue su consecuente desarrollo hasta llegar a un sistema completamente eléctrico y que fuera capaz de elevar el grado de eficiencia general hasta aprox. el 83 %. La columna vertebral la conforma una alimentación eléctrica de 750 V-DC (DC supply link), que se encarga de distribuir la electricidad directamente a todos los consumidores relevantes de la máquina de construcción de vía. Los sistemas de a bordo, la calefacción, la ventilación y el aire acondicionado, así como todos los movimientos rotatorios son accionados por electricidad. Esto también incluye la tracción de marcha (bogies motores eléctricos), los accionamientos de los grupos de trabajo (accionamiento de la vibración de los grupos de bateo y del estabilizador dinámico de vía) y el accionamiento eléctrico del avance del satélite en una bateadora de trabajo continuo. Los accionamientos eléctricos permiten elevar el rendimiento general gracias a una mayor repetibilidad, más eficiencia y menores necesidades de mantenimiento. En los movimientos lineales se continúan aprovechando las ventajas que caracterizan al sistema hidráulico: eficiencia, robustez y densidad de potencia. Así se combina lo mejor de ambos mundos.

Debido a la creciente demanda de accionamientos alternativos en la construcción ferroviaria, hoy día se ofrecen soluciones respetuosas con el medio ambiente y de bajas emisiones de CO₂ para numerosos campos de actividad. De hecho, ahora también se están equipando con los nuevos accionamientos E³ los vehículos y máquinas de construcción y mantenimiento de catenaria, así como de mantenimiento de vía y de superestructura en general. En el caso de las máquinas bateadoras para línea y desvíos, los sistemas de gestión de balasto y el estabilizador dinámico de vía, esta ventaja tecnológica de diez años tiene importantes efectos de escala para el sistema ferroviario, especialmente en Europa.