Frischekur für Schnellfahrstrecken

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Gleis erneuern

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Weichen erneuern

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Betonschwellen tauschen

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Schotter ausbauen, reinigen, ergänzen, einbauen

Oberleitungen

überprüfen, abschnittweise erneuern

Sanierung der ersten Eisenbahn-Schnellfahrstrecken in Deutschland

Seit der Inbetriebnahme der ersten Eisenbahn-Schnellfahrstrecken in Deutschland Anfang Juni 1991 sind fast 30 Jahre vergangen. Zeit, sich um die Sanierung der teilweise sehr hoch belasteten Infrastruktur zu kümmern. Im Juni 2019 begannen die über fünf Jahre verteilten Arbeiten.

Als die ersten deutschen Schnellfahrstrecken Hannover–Würzburg und Mannheim–Stuttgart ab den 1970er-Jahren gebaut wurden, gehörte zum Konzept die Eignung für schnellen Personen- und Güterverkehr – das eine tagsüber, das andere nachts, oft in dichtem Takt und mit einem hohen Maß an Zuverlässigkeit. Entsprechend hoch ist auch die Belastung der Infrastruktur dieser Strecken. Mit den vom übrigen Netz weitgehend unabhängig geführten „Neubaustrecken“ für hohe Geschwindigkeiten – die bislang jüngste ging Ende 2017 in Betrieb – begann der auch internationale Einsatz der ICE-Züge. Ohne ICE und Schnellfahrstrecken ist der Bahn-Fernverkehr heute nicht mehr vorstellbar.

Der Blick auf das sanierte Gleis zeigt das noch nicht komplett eingeschotterte Band aus neuen Betonschwellen, neu montierten Schienen und seitlich gelagerten Altschienen.

So sieht der Fahrgast im ICE die Umleitung mit maximal 160 km/h durch das Leinetal statt mit bis zu 280 km/h auf der geradlinigeren Schnellfahrstrecke.

Teilweise befindet sich die Baustelle hoch über benachbarten Ortschaften, große Schotterberge dienen der Baustofflogistik.

Fast 30 Jahre Hochleistungsbetrieb

Mit der unumgänglichen, seit Jahren detailliert geplanten Sanierung begann die Deutsche Bahn AG im Norden, mit der Schnellfahrstrecke zwischen Hannover und Göttingen. Ein halbes Jahr lang ist sie für den Verkehr gesperrt. Die Schnellfahrstrecke zwischen Mannheim und Stuttgart wird 2020 komplett saniert. In den drei Folgejahren kommt jeweils ein weiterer Abschnitt zwischen Göttingen, Kassel, Fulda und Würzburg an die Reihe. Umleitungen und verlängerte Fahrzeiten sind eine Folge, mehrmonatiger Einsatz von Bahnbaumaschinen, Know-how und Personal sowie ein beträchtlicher Aufwand in der Materiallogistik die andere. Der Schwerpunkt der Arbeiten betrifft Gleise und Weichen samt Schotterbett, Signal- und Zugsicherungstechnik. Teilweise kommen Sanierung oder Erneuerung der Oberleitungsanlage hinzu.

Ähnlich, wie sie zuvor Neuschienen heranbrachten, holen Langschienentransporteinheiten die passend abgelängten Altschienen ab.

Im Raum Hannover und in Göttingen verlaufen die zur Sanierung gesperrte Schnellfahrstrecke und die Nord-Süd-Strecke parallel.

Arbeitsgemeinschaften mehrerer Bauunternehmen erledigen die Arbeiten, Ingenieurgemeinschaften überwachen sie.

Mehrere Portalkrane bringen ständig neue Schwellen herbei und transportieren auf dem Rückweg die gesammelten Altschwellen ab.

Erste Bauphase: 142 Kilometer Gleis

Die Schnellfahrstrecke zwischen Hannover und Würzburg ist 327 km lang, der erste zu sanierende Abschnitt führt über 89 km von Hannover bis Göttingen. Die Herausforderung: Komplettsanierung beider Richtungsgleise unter Vollsperrung, Schaffung von Lagerplätzen für die Materiallogistik, bundesweite Zuführung der Materialtransporte, Koordination von Bauablauf, Maschinen- und Arbeitszugeinsatz auf insgesamt 142 km Gleis. Dafür wurden Arbeitsgemeinschaften gebildet, sowohl seitens der Bauunternehmen als auch bei der Bauüberwachung. Die Trasse verläuft meist fernab von Ortschaften und im Interesse geringer Steigungen unabhängig vom Geländeniveau aufgeständert, im Einschnitt und auf Dämmen. Es gibt daher nur wenige Verknüpfungen mit dem übrigen Schienennetz. Die Gesamtkosten für diese sechs Monate beanspruchenden, ersten Komplettsanierungen einer Schnellfahrstrecke in Deutschland werden mit rund 175 Mio. Euro angegeben.

Nach fast 30 Jahren Betrieb seit 1991 stehen für die ersten Schnellfahrstrecken der DB zwischen 2019 und 2024 umfangreiche Infrastrukturarbeiten an.

© Deutsche Bahn AG

Max Maulwurf begleitet für die Deutsche Bahn AG kleine und große Bauvorhaben, so auch die umfangreiche Sanierung der Schnellfahrstrecken.

© Deutsche Bahn AG

Die Schnellfahrstrecke Hannover–Göttingen verläuft in Abschnitten aufgeständert, was zusätzliche Anforderungen stellt.

Abraumtransport nach der Schotterreinigung mit fassungsstarken MFS 250, die Strecke liegt hier auf einem Damm.

Elf Kilometer südlich von Hannover trennen sich Bauwerke und Linienführung von Nord-Süd- und Schnellfahrstrecke (oben).

Komplett neu angelegter Oberbau

Die Aufgabe erfordert moderne Großmaschinen. Der Reihe nach kommen unter anderem allein am Oberbau Schotterreycling- und Gleisumbaumaschinen – bis zu vier gleichzeitig – zum Einsatz, gefolgt von Schienenschweißmaschinen, Stopfmaschinen, Gleisstabilisatoren und Schotterpflügen. Signal- und Zugsicherungstechnik erfordern im Gegensatz dazu beim vorhergehenden Aus- und späteren Neueinbau viel nicht zu automatisierende Handarbeit. Im weiteren Verlauf werden die Ingenieurbauwerke Brücken und Tunnel in die „Frischekur“ einbezogen, damit die Schnellfahrstrecken auch künftigen Generationen bekannt zuverlässig zur Verfügung stehen und den noch deutlich zunehmenden Verkehr aufnehmen können.

Erster Großmaschineneinsatz: Erneuerung des Schotterbettes beider Richtungsgleise nacheinander

Auf den Schottertausch folgt der komplette Wechsel von Betonschwellen und Schienen mittels Schnellumbauzug.

Nach rund 30 Jahren Liegezeit werden auf der gesamten Schnellfahrstrecke die Betonschwellen gegen neue, besohlte Schwellen getauscht.

Wie zuvor der Schottertausch wird auch der Wechsel von Schwellen und Schienen abschnittweise in beiden Richtungsgleisen nacheinander durchgeführt.

Eckdaten Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg

327 km
49 Brücken
63 Tunnel
110 Fernzüge täglich, 15,5 Mio. Reisende jährlich mit bis zu 280 km/h
nachts Güterverkehr (ca. 22 bis 5 Uhr) mit bis zu 160 km/h

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