3.300 km neues Gleis für den Frachtverkehr: ein Megaprojekt
Schon drei Gleisverlegezüge des Typs SVM 1000 I, gebaut bei Plasser India, arbeiten beim größten Infrastrukturprojekt Indiens. Die imposanten Bauprojekte umfassen derzeit etwa 3.300 km zweigleisigen Neubau für den reinen Frachtverkehr (Dedicated Freight Corridor).
10.000 km für mehr Kapazitäten im Güterverkehr
Aufgrund mangelnder Kapazitäten für den Transport von Rohstoffen und Industriegütern investiert Indien seit Jahren auch massiv in den Ausbau des Schienennetzes. Es entstehen „Dedicated Freight Corridors“ die, wie der Name schon sagt, speziell dem Güterverkehr gewidmet sind.
Im Endausbau wird ein ganzes Frachtnetz über Indien gelegt. Diese dedizierten Frachtstrecken verbinden dann die vier größten Metropolen Indiens – Delhi, Mumbai, Chennai und Kolkata. Gemeinsam mit den beiden Diagonalen – Nord-Süd-Korridor (Delhi-Chennai) und Ost-West-Korridor (Kolkata-Mumbai) – entsteht das „Goldene Viereck“ GQFC (Golden Quadrilateral Freight Corridor). Hier werden in Zukunft 55 % des Güterverkehrs der indischen Eisenbahn auf einer Gesamtlänge von etwa 10.000 km befördert.
Das Frachtnetz „Goldenes Viereck (GQFC)“
Das Netz umfasst im Endausbau sechs reine Frachtverkehrsstrecken, ausgeführt in 1.676 mm Breitspur. Zwei sind in der Umsetzung, die Finanzierung der verbleibenden vier wurde im Januar 2018 genehmigt.
In Bau:
- Western Dedicated Freight Corridor, 1.483 km, vom Hafen Jawaharlal Nehru in Mumbai (Maharashtra) nach Dadri in Uttar Pradesh (Großraum Delhi)
- Eastern Dedicated Freight Corridor, 1.760 km, von Ludhiana in Punjab nach Dankuni in Westbengalen (im Großraum Kolkata)
Bereits genehmigt:
- East-West Dedicated Freight Corridor, 2.000 km von Kolkata nach Mumbai
- North-South Dedicated Freight Corridor, 2.173 km von Delhi nach Chennai
- East Coast Dedicated Freight Corridor, 1.100 km von Kharagpur (Nähe Kolkata) nach Vijayawada
- South-West Dedicated Freight Corridor, 890 km von Chennai nach Goa
Steigerung der Transporteffizienz
Schwerpunkte des Projekts sind die Modernisierung der Transporttechnologie, die Steigerung der Produktivität und die Reduzierung der Transportkosten pro Einheit. Internationale Erfahrungen und Technologien für Schwerlaststrecken sollen hier einfließen. Eine optimale Fahrwegskonstruktion soll eine hohe Tragfähigkeit und damit höhere Belastungen bei höheren Geschwindigkeiten ermöglichen.
Der westliche Korridor wird als Schwerlaststrecke für 25 t Achslast ausgelegt (32,5 t für Brücken und Dämme). Voll elektrifiziert, mit Geschwindigkeiten bis 100 km/h, werden Züge mit Doppelstapelwagen (für jeweils zwei Container übereinander) unterwegs sein.
Allein beim Westkorridor umfasst der Bau neben der Verlegung von etwa 1.400 km Gleisen auch unzählige Weichen, mehr als 1.300 Brücken und 20 Stationen sowie die Lieferung der dazugehörigen Ausrüstung. Derartige Bauprojekte erfordern neueste Technologien und fortschrittliche Konstruktionsmethoden aus dem internationalen Eisenbahnbau.
Branchenführer Indiens arbeiten mit Maschinen von Plasser & Theurer
Die Bauaufgaben werden in Baulosen vergeben, wobei alle Großen der Baubranche Indiens. Die GMR Group nimmt, als Neueinsteiger in der Gleisbaubranche, am Bau des östlichen Korridors teil. Zum Einsatz kommen dabei zwei, in den letzten beiden Jahren angeschaffte, kontinuierlich arbeitende Gleisverlegemaschinen SVM 1000 I.
Für die begleitenden Bauaufgaben setzt GMR zwei Gleisstopfmaschinen Duomatic 08-32 C, eine Universalstopfmaschine Unimat 08-275 3S, zwei Schotterpflüge PBR 400 mit integriertem Drehteller und einen Dynamischen Gleisstabilisator DGS 62 N ein.
L&T Larsen & Toubro, die größte Baufirma Indiens, verfolgt am Westkorridor den ersten großen Bauauftrag auf einer Vollbahn. Dafür werden ebenfalls eine Gleisverlegemaschine SVM 1000 I sowie die Maschinengruppe für die Gleisdurcharbeitung (Unimat 08-275 3S, Duomatic 08-32 C, PBR 400, DGS 62 N) eingesetzt.
Gleisverlegung vom Fließband mit der SVM 1000 I
Die SVM 1000 I wurde speziell für die Verlegung neuer Gleise konzipiert. Zu seinen herausragenden Eigenschaften zählen neben der kompakten Bauweise und der unkomplizierten Handhabung die hohe Präzision der Schwellenablage sowie die erzielbare Arbeitsleistung. Die Erfahrung zeigt, dass – bei kontinuierlicher Versorgung mit neuen Schwellen und Schienen – mit Leistungen von 300 km pro Jahr gerechnet werden kann.
Die SVM 1000 I, bestehend aus einer Verlegeeinheit und zwei Portalanlagen, wird bei Plasser India gebaut. Die Maschinen sind mit Clipaggregaten ausgestattet und eignen sich für den Transport und das Verlegen von Schwellen und Schienen. Die Portalanlagen sind höhenverstellbar ausgeführt, um das Profil für die Überstellfahrt einzuhalten. Dabei wird die Kranfahrbahn in der Parkposition entsprechend abgesenkt.
Flachwaggons, im Fall der GMR Group 45 Stück, ergänzen den Bauzug. Sie wurden für die Aufnahme der notwendigen Schwellen und Schienen für den Gleisneubau adaptiert. Unter vier Lagen Betonschwellen aus indischer Fertigung befindet sich eine Lage UIC 60-Schienen (12 Stränge à 250 m). In der Regel werden 24 derartige Waggons an die Verlegemaschine gekuppelt, mit ausreichend Material für 1,5 km Strecke, das entspricht etwa der Arbeitsleistung einer 6-stündigen Schicht.
Die Madar-Iqbalgarh CTP 2-Sektion im westlichen Frachtkorridor verlegte im Juni 2018 eine Strecke von 41,25 km und erreichte damit die höchste bisher erzielte Monatsleistung. Die Teams CTP 1 und CTP 2 verlegten gemeinsam 54,1 km Gleise und übertrafen damit den bisherigen Rekord.
Dedicated Freight Corridor Corporation of India Limited (DFCCIL) meldet hohe erzielte Leistungen (Twitter, 3. 7. 2018, 12:11 PM)
Gleisneubau mit integrierter Schienenvorlagerung
Mit speziellen Greifarmen ausgestattete Portalanlagen ziehen die mitgeführten Schienen zur Maschinenfront. Hydraulisch verstellbare Rollen sorgen dabei für eine korrekte Führung. An der Front werden die Schienen von einem Baustellenfahrzeug mit Schienengreifern übernommen und über Hilfsrollen auf das Schotterbett gezogen. Auf diese Weise werden die Schienen in definierten Bauabschnittslängen vorgelagert.
Im Arbeitsbetrieb stützt sich die Verlegemaschine auf dem vordersten Transportwaggon ab. Das Raupenfahrwerk dient dabei als Antrieb des gesamten Zuges, einschließlich der Schwellen bzw. der Schienentransportwaggons. Die Portalanlagen bringen nun die Schwellen Lage für Lage zur Verlegeeinheit. Über ein bewährtes Vorschubsystem gelangen sie zum Verlegeaggregat, das sie in präzisem Abstand ablegt. Zehn bis zwölf Schwellen pro Minute ist die bei den Einsätzen in Indien erzielte Verlegeleistung.
Die vorgelagerten Schienen werden wieder aufgenommen, am Maschinenrahmen vorbeigeführt, auf den neu verlegten Schwellen abgelegt und mit den integrierten Clipaggregaten fixiert. Die gesamte Materiallogistik erfolgt somit im Baugleis.
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