Afin de réaliser des économies considérables en ballast neuf, en nombre de trajets et donc en coûts associés, le ballast disponible à tout d’abord été criblé et préparé. Le ballast réutilisable a été réintroduit en voie tandis que les déblais ont été extraits et acheminés jusqu’à Horneburg par les wagons MFS, avant d’y être déchargés à proximité de la voie. Le train PM 1000 URM a effectué le dégarnissage-criblage du ballast ainsi que la pose d’une couche de protection. La machine permet, selon la qualité du lit de ballast, une réutilisation de celui-ci allant jusqu’à 100% et est capable de réagir aux différentes compacités de la plateforme rencontrées. Il a ainsi été possible de renoncer à la pose de géotextile sur de larges tronçons car la compacité obtenue de la plateforme après la pose d’une couche de protection de 30 cm était suffisante malgré la présence d’un marais à proximité. Le tracé réalisé il y a 135 ans était visiblement très habile et a été choisi de manière réfléchie.
Avec ses trois chaînes de dégarnissage, la PM 1000 URM est aussi rapide que minutieuse lors de l’excavation des matériaux, quelle que soit la largeur et la profondeur demandées. Le matériau excavé est acheminé vers l’avant, dans la direction de travail, vers les wagons cribles et de nettoyage. Les déblais sont transportés sur des convoyeurs jusqu’à la rame de wagons MFS accouplée à l’avant du train. Les matériaux neufs, destinés à la couche de protection et au complément en ballast, sont acheminés dans le même temps depuis l’arrière du train à 52 essieux, en dix parties, qu’est la PM 1000. Ici, on ne trouve pas des wagons MFS mais des wagons de transport avec containers, accouplés pour former un second ensemble. Les deux trains de matériaux, à l’avant avec les déblais et à l’arrière avec le matériau destiné à la couche de protection et au ballast neuf, sont indépendants de la PM 1000 URM pour la circulation depuis et jusqu’à la zone de chargement / déchargement. Pour cela, ils sont attelés à des locomotives diesel. Afin d’écourter les trajets, ce chantier disposait d’un dépôt de matériaux neufs pour la couche intermédiaire situé à proximité d’un passage à niveau fermé conduisant à Dollern, et dont l’accès a été réalisé par une route goudronnée. Tandis que des camions acheminaient le matériau supplémentaire, un chargeur remplissait les containers à un rythme rapide.
Deux portiques mobiles, circulant sur les wagons de transport, prennent en charge le transport des containers. Le portique arrière achemine en continu deux containers, tandis que le portique qui se déplace à proximité de la machine déverse le chargement – le matériau destiné soit à la couche de protection, soit au lit de ballast – présent dans chacun des containers, en les basculant avec précision. Ce système de relais avec transmission des containers diminue les trajets des deux portiques et accélère ainsi la progression des travaux. Le spectateur pourra observer, depuis le train de transport et ce pendant toute la durée de l’intervention, la noria continue des containers qui vont et viennent à l’aide des portiques. Leurs chemins ne se croisent qu’au lieu de la remise.
Le compacteur, situé juste après la mise en voie de la couche intermédiaire, peut éviter le terrain, les murs et les obstacles, en adoptant des largeurs variables. Une fois la couche de protection et le ballast remis en voie, un satellite de bourrage intégré à la machine et doté d’un groupe de relevage-ripage, réalise la première phase de traitement de la géométrie de voie avec l’ancienne superstructure. La voie peut être immédiatement empruntée par les trains de construction, jusqu’à une vitesse de 70 km/h. La PM 1000 URM réalise au final une performance remarquable : le tronçon du chantier d’une longueur de 5 000 m, à proximité de Dollern, a été renouvelé en continu, jour et nuit, pendant une durée totale de 50 heures au cours du week-end de Pâques.