Cure de jouvence pour les lignes à grande vitesse

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de voies - Renouvellement

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appareils de voie - Renouvellement

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traverses en béton - Remplacement

0 t

de ballast - Retrait, dégarnissage-criblage, complément, pose

Caténaires

Contrôler, renouveler par portions

Cure de jouvence pour les lignes à grande vitesse

Près de 30 années se sont écoulées depuis la mise en service des premières lignes ferroviaires à grande vitesse en Allemagne, début juin 1991. Le temps est ainsi venu d’assainir cette infrastructure en partie très sollicitée. Les travaux répartis sur cinq années ont débuté en juin 1991.

Quand les premières lignes à grande vitesse allemandes Hanovre-Wurtzbourg et Mannheim-Stuttgart ont été construites à partir des 1970, le concept se définissait par la capacité de transporter les personnes et les marchandises à grande vitesse, les uns dans la journée, les autres la nuit, souvent à des cadences serrées et avec un haut degré de fiabilité. Les contraintes exercées sur l’infrastructure de ces lignes sont en conséquence élevées. L’utilisation des trains intercités, également internationaux, a débuté avec les « lignes nouvelles » à grande vitesse, largement indépendantes du reste du réseau, la plus récente a été mise en service fin 2017. Le transport ferroviaire longue distance de nos jours est désormais indissociable des trains intercités et des lignes à grande vitesse.

La vue sur la voie assainie montre la bande qui n’a pas entièrement été ballastée, dotée de nouvelles traverses en béton, de rails nouvellement posés et les anciens rails déposés latéralement.

Voici comment un passager voit la déviation à l’intérieur d’un train intercité à une vitesse maximale de 160 km/h à travers la vallée de la Leine et à une vitesse allant jusqu’à 280 km/h sur la ligne à grande vitesse linéaire.

Le chantier se trouve en partie en hauteur des localités environnantes, de grands amoncellements de ballast servent à la logistique du chantier.

Près de 30 années de service à haute performance

La Société Deutsche Bahn AG a débuté cet assainissement inévitable, planifié en détails depuis des années, au nord avec la ligne à grande vitesse située entre Hanovre et Göttingen. Celle-ci est fermée à la circulation durant six mois. La ligne à grande vitesse reliant Mannheim à Stuttgart doit être entièrement assainie en 2020. Durant les trois années suivantes, ce sera le tour d’une portion supplémentaire située entre Göttingen, Kassel, Fulda et Wurtzbourg. Cela entraînera d’un côté des déviations et des temps de trajets prolongés, mais aussi l’intervention sur plusieurs mois de machines de travaux de voies, de savoir-faire et de personnel ainsi qu’un investissement considérable en logistique de matériaux de l’autre. Lors des travaux, l'accent sera mis sur les voies et les appareils de voie incluant le lit de ballast, les technologies de signalisations et d’arrêt automatique des trains. À cela s’ajoutent parfois l’assainissement ou le renouvellement des caténaires.

Comme elles ont acheminé au préalable les rails neufs, les unités de transport des rails longs retirent également les anciens rails sectionnés sur une longueur définie.

Dans la région d’Hanovre et à Göttingen, la ligne à grande vitesse fermée et devant être assainie et la ligne nord-sud suivent des tracés parallèles.

Les communautés de travail de plusieurs entreprises de construction exécutent les travaux, les communautés d’ingénieurs les supervisent.

Plusieurs grues à portique acheminent de nouvelles traverses en continu et transportent sur le trajet du retour les traverses anciennes récupérées.

Première phase de travaux : 142 kilomètres de voie

La ligne à grande vitesse située entre Hanovre et Wurtzbourg a une longueur de 327 km, la première portion devant être assainie relie Hanovre à Göttingen sur une distance de 89 km. Le défi posé : l’assainissement complet dans les deux sens de circulation avec une fermeture complète, la mise en place de points de stockage pour la logistique des matériaux, l’acheminement national du transport de matériau, la coordination du déroulement des travaux, l’utilisation de machines et de trains de travaux sur une distance totale de 142 km de voie. Pour cela, des communautés de travail ont été formées, aussi bien du côté des entreprises de construction qu’au niveau de la supervision des travaux. Le tracé est le plus souvent éloigné des localités et surélevé dans le but de maintenir des dévers faibles indépendamment du niveau du sol, dans les coupes et sur les barrages. Pour cela, les liaisons avec le reste du réseau ferré sont peu nombreuses. Les coûts totaux pour ces six mois des premiers assainissements complets exigeants d’une ligne à grande vitesse en Allemagne s’élèvent à 175 millions d’euros.

La ligne à grande vitesse reliant Hanovre à Göttingen s’étend sur des portions surélevées, ce qui pose des défis supplémentaires.

Transport du déblai après le dégarnissage-criblage du ballast à l’aide de chariots auto-transporteurs et déchargeurs MFS 250, aux capacités élevées. La ligne se situe ici sur un barrage.

À onze kilomètres au sud d’Hanovre, les ouvrages de construction et le tracé de la ligne nord-sud et la ligne à grande vitesse (en haut) se séparent.

La superstructure complète entièrement renouvelée

Cette mission nécessite de grandes machines modernes. Dans l’ordre interviennent notamment pour les travaux de superstructures seuls des machines de renouvellement et de recyclage du ballast (jusqu’à quatre machines simultanément), suivies par des soudeuses de rails, des bourreuses, des stabilisateurs de la voie et des régaleuses de ballast. Les technologies de signalisation et d'arrêt automatique des trains nécessitent au contraire beaucoup de travail manuel, ne pouvant pas être automatisé pour le retrait préalable et la pose nouvelle qui s’ensuit. Par la suite, les ouvrages de construction tels que les ponts et les tunnels seront intégrés à cette « cure de jouvence » afin que les lignes à grande vitesse soient également disponibles de manière fiable pour les futures générations et puissent assurer un transport en nette croissance.

Première intervention mécanique importante : Renouvellement du lit de ballast des voies dans les deux sens de circulation l’une après l’autre.

Le remplacement du ballast est suivi par le remplacement complet des traverses en béton et des rails à l’aide du train de renouvellement de la voie.

Après 30 années de pose, les traverses en bétons sont remplacées par des traverses neuves avec semelles sur toute la ligne à grande vitesse.

Comme ce fut le cas pour le remplacement préalable du ballast, le remplacement des traverses et des rails est réalisé par portions dans les deux sens de circulation de la voie, l’un après l’autre.

Données clés Ligne à grande vitesse Hanovre-Wurtzbourg

327 km
49 ponts
63 tunnels
110 trains longue distance par jour, 15,5 millions de passagers par an à une vitesse allant jusqu’à 280 km/h 
transport de marchandise de nuit (d'environ 22h à 5h) à une vitesse allant jusqu’à 160 km/h

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