Radios cortos – sin problema

Construcción de vía nueva, renovación o desmontaje de la vía por cadena de montaje

Un así llamado salto de carnero – un cruce de dos vías a distinto nivel – en la nueva estación central de Viena puso al tren rápido de renovación de vía SUZ 500 de la empresa constructora SWIETELSKY Baugesellschaft m.b.H. ante un reto exigente.

Con este salto de carnero se crea una vía principal continua, por la que puede circularse sin cruces ni desvíos de sur a norte. Las vías de la prolongada línea de Pottendorf, desde Viena-Meidling hasta la estación central de Viena, quedan así conectadas.

Con un tráfico de entre 60 y 65 trenes diarios, que circularán por esta vía en el año 2015, esto representa una importante descongestión del tráfico y, naturalmente, también un considerable aumento de la seguridad. El desdoblamiento de la vía previsto en la línea de Pottendorf aumentará aún más el volumen de tráfico en este punto.

Colocación de vía con rampas de hasta 35 ‰

El 30 de agosto de 2014 se colocó la vía nueva sobre el paso elevado. Los primeros 400 metros de la rampa de subida (lado de la estación) tienen una pendiente de 25 ‰, cruzando después con dos curvas de distinto radio las otras vías y descendiendo después durante unos 260 metros con una pendiente de 35 ‰. La longitud total, excluidos los acuerdos, es de 971 metros, la cota más alta cruza a 9,35 metros. El radio mínimo es de 656 metros, el más grande de 2.600 metros con un peralte máximo de 80 milímetros.

Las líneas principales con pendientes de más de 25 ‰ (1:40) son consideradas, por definición, líneas de montaña. Para el tren rápido de renovación de vía este tipo de pendientes no son ningún obstáculo. La propulsión mediante orugas sobre el balasto arrastra la máquina sin problemas hacia arriba y hacia abajo.

Con el tren rápido de renovación SUZ 500 la vía se coloca de forma mecanizada y continua según la técnica de cadena de montaje. En este caso, los carriles nuevos habían sido acopiados previamente en los laterales. El suministro de las traviesas nuevas se realiza desde atrás sobre la vía recién colocada.

Para las grúas pórtico, que circulan sobre los vagones de traviesas y sobre la máquina, sí que fue un reto vencer estas enormes pendientes. Sus pequeños trenes de rodadura tuvieron que rendir al máximo. Sin embargo, tal y como demostró esta obra, esto no supuso ningún problema, incluso bajo persistentes lluvias.

La colocación automática absolutamente exacta de las traviesas así como el montaje de los carriles nuevos funcionan como un reloj – en un tiempo de trabajo de unas cuatro horas los casi 1.000 metros de vía estaban colocados.

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